【讨论】关于V1速度
最近飞自己做的老白云时，突然有个疑问产生了，V1和跑道长度是否没有直接关联？
看了手册，首先对起飞限制的是机场标高，跑道长度，和当地气温，之后是风的修正，轮速限制
接下来是每个起飞重量的V1,VR,V2；机场标高，温度后的再次修正，跑道坡度的又一次修正，V1（MCG）的限制，最小V2。最后的结果就是飞机的V1，VR和V2
那么，问题来了，确定限制重量后没在提起跑道长度了？那么可不可以理解为，在飞机离最大的起飞重量限制前，哪怕飞机速度超过V1，飞机还是有可能在用完跑道前停下，只有重量达到最大限制值，飞机的V1才接近飞机真正停不下来的速度？
这只是个力学问题吧，参见航母起降
陆航还有用轮刹，减速伞...
当然舰载机的整个降落系统都要特别设计，损耗维护率也很高。
这个描述太模糊了，要不把计算方法贴出来吧。
从LZ你自己描述的意思来看，似乎并不见得如此。既然每个起飞重量各有自己的V1，那应该不是越轻余量越多，满载没了余量，每个起飞重量的V1很可能是按跑道长度来算出来的。当然，按V1来执行的速度比实际V1要小是有可能的。安全余量有总比没有好。万一祖坟风水有问题，刚过V1就双发失效呢……
不是沒有直接關聯，而是航空公司在編寫手冊的時候，把V1 VR V2裡面的跑道長度當成常數計算..
實際上，如果跑道可以無限長，V1將不是定值而是隨時變動的數字..
但世界上沒有無限長的跑道，99.99%的跑道只會因為各種狀況變短而不會變長，
為了簡化計算，才把跑道長度當成常數。
V1不是一个固定值而是一个范围值，有最小V1和最大V1之分，最小V1受Vmcg限制，最大V1受刹车能量限制，所以，V1和跑道长度是有关的，但不是唯一关系。重量越小，在刹车能量无损的情况下所需停止距离就越短，也就越安全，所以在飞机的起飞限重表上每一个温度、风速下都对应一个唯一的最大性能允许重量和速度组。
谢谢大家回答，有点懂了，不过说实话，现实基本上是输入到软件计算就OK了，连算都不用算
我有商业运行1900小时的资历，所以我可以做一些比较浅显的说明。
有些公司会使用SABER公司提供的性能手册，每条跑道的任何一端，都有一页纸。（有两种模式，一种是以重量推算，一种是以温度推算，我最早在国外用的是温度推算，回国后用的重量推算）从直观的来说，使用这张纸所提供的三个速度与减推力，你会发现离地一般都会在中圈附近。前面这句话是没有任何理论依据的，但是我可以总结这些经验，拿这句话作为一个基础推论，就是飞机的速度的计算，必然要结合你所使用的推力。
V1的通俗定义是：“在这个速度时中断起飞，我可以在跑道内停下来。” 这句话听起来，重量越小的飞机，越是能停下来，说不准超过了V1也能停下来。但是，如果产生了这个结论，那么就忽略了减推力这个问题。而减推力是航空运行中必然有的东西，减下来的都是钱啊。
所以实际运行使用的起飞性能，会考虑到跑道长度、障碍物、轮胎可承受的最大速度、刹车能量、由于温度导致的最大起飞重量、VMU最小离地速度、第一阶段梯度、第二阶段梯度、最后起飞限制。总共九项。这九项通过一张曲线图，能得到针对一种机型一款发动机型号的V1\VR\V2\减推力。
在每一次跑道有变更的时候（例如跑道末200米不能提供使用，或者延长了净空道），航空公司的签派部门一定会提前把新的性能表配置到每一架飞机，因为这些都关系到一定推力模式下，飞机能不能停下来的问题。意思就是，原本50度的灵活推力，可能跑道缩减200米，你用原来的V1，那妥妥的冲出去了。
前几位说的VMCG，那完全是不相干的东西。至于手册上的计算方法，也可以使用，但是忽略了障碍物的问题，实际飞行的V2是必须参考障碍物的，手册上提供的是一种原始的计算方法。
减推力最大的考虑还是经济效益，因为没必要用那么大推力，减推力依然能保证安全性，而且减多少，都是有依据的。像图上4/6之类的，就是在表下方写了参考了哪些限制。
障碍物的话，也是多种影响因素，说个直观的，飞机自身的爬升梯度。有的飞机像火箭一样，有的慢慢往上蹭，这个和气温、压力、密度啥的都有关。对于不同跑道，温度会限制最大起飞重量，海平面机场能飞的动的，在夏天的昆明就不一定能起来。
至于现在几种先进的，不知道他们咋弄的。